🚫🔌 Lock-in: slimme zet of een stap terug voor de EV-markt?
De elektrische revolutie is volop aan de gang. Autofabrikanten beloven ons een toekomst van emissievrij rijden, slimme technologie en grenzeloze mobiliteit. En zoals je weet, zijn wij al met de volgende stap bezig, die van bidirectioneel laden. We zetten volop in op de V2G Ready-laadpunten, zowel DC als AC. Wel, laat er bij die laatste categorie een oude bekende opduiken: de lock-in-strategie. En ja, autofabrikanten lijken nieuw goud te hebben gevonden door te doen uitschijnen dat bepaalde diensten enkel werken met hun hardware. Goede evolutie? No way!
Een gesloten ecosysteem in een open markt?
Elektrisch rijden zou een bevrijding moeten zijn. Geen tankstations meer, geen olieprijzen, geen gedoe, opslag op wielen; lekker laden of ontladen thuis. Maar wat als je straks enkel nog kunt ontladen met het laadpunt van je eigen automerk? Wat als je slimme laadfuncties, tariefvoordelen of zelfs toegang tot de onbalansmarkt verliest zodra je buiten het ecosysteem van je fabrikant/diensten stapt?
We zien het nu zeer uitgesproken gebeuren bij Renault, Mobilize en the Mobility House, respectievelijk het laadpunt en energiecontract dat je bij het merk dient te nemen of af te sluiten. Ontladen zou dan enkel werken met hun hardware en diensten. Ik vang van dichtbij op dat ook andere merken - die AC ontladen aanbieden - dat pad ook gaan bewandelen, met een lokale energieleverancier die dan bonussen bij onbalans kan uitkeren (bv. BYD en Octopus). Vermoedelijk een white label-toepassing van Jedlix, die makkelijk en breed kan worden ingezet (dat gok ik nu even, maar zie het wel gebeuren hoor).
Waarom net dat me zorgen baart
Lock-in is geen nieuw fenomeen. We kennen het van printers die enkel werken met merkcartridges, smartphones die je vastzetten in een ecosysteem, en software die je dwingt tot abonnementen (bvb. Office). Maar in de context van mobiliteit is het extra problematisch:
- Bidirectioneel wordt beperkt: je neemt een auto omwille van functionaliteit, rijgemak en looks, maar ook omwille van unieke features. Echter wil je wel zelf de keuzevrijheid hebben, zowel qua laadpunt als het dynamische contract bij een energieleverancier die je voorkeur geniet. Wat als je ooit voor een ander automerk zou kiezen, wat doe je dan met dat laadpunt?
- Concurrentie wordt ondermijnd: laadpaalfabrikanten die hun best doen om universele V2G Ready-laadpunten te fabriceren, verliezen aandeel, tenzij ze in zee gaan met een autofabrikant.
- Kosten kunnen stijgen: wat nu een voordeel lijkt, kan later een dure verplichting worden. Wat met abonnementen (weet je nog de huur van de Renault Zoë-batterij?), of wijzigingen bij die energieleverancier die je gewoon moet ondergaan?
- Innovatie wordt afgeremd: gesloten systemen remmen samenwerking en technologische vooruitgang af. Dat is gewoon een feit. Waarom zou een laadpaalfabrikant nog werken aan een universele toepassing, wanneer autofabrikanten zelf zaken gaan toepassen die enkel met het eigen merk werken? Gaan we binnenkort per automerk een eigen V2G-laadpunt hebben? Onzin toch?!
De ironie
We doen in Europa stinkend hard ons best om meer uniformiteit te krijgen in heel wat zaken. Wel, laat V2G nu net iets zijn waar dat ook nodig is. En gelukkig hebben we de iso-protocols, maar wat baten ze wanneer je uiteindelijk toch wordt geduwd richting auto-eigen merk of aangewezen energieleverancier voor dynamische contracten? Enerzijds creëer je een kader, draagvlak voor een toepassing en anderzijds ga je dat zelf wat dwarsbomen.
Waar ligt de verantwoordelijkheid?
De consument moet wakker worden. We mogen ons niet blindstaren op gemak en marketing. Een V2G-laadpunt dat enkel optimaal werkt binnen een merkgebonden ecosysteem is geen service, maar een beperking. Overheden moeten ingrijpen en interoperabiliteit verplicht stellen. En fabrikanten? Die moeten beseffen dat samenwerking en openheid op lange termijn meer oplevert dan controle.
Wanneer klanten bij ons aankloppen voor een V2G AC-laadpunt, dienen wij in onze offertes steeds aan te geven dat wij niet met 100% zekerheid kunnen zeggen of hun aangekochte wagen het effectief zal kunnen met het laadpunt dat wij aanbieden. Op papier wel, maar in de praktijk zou het heel goed kunnen dat men toch nog een eigen laadpunt op de markt brengt of dat ontladen en energiedelen op de markt enkel mogelijk is met de energieleverancier die zij in het ecosysteem hebben opgenomen.
Voor de autofabrikanten is dat logisch, zij zoeken naar nieuwe verdienmodellen. Zij zoeken abonnementsformules of willen een graantje meepikken van de energie die wordt verhandeld. Ook de energieleverancier baat daar uiteraard bij door flexibiliteit aan te bieden aan een prijs.
De toekomst van elektrisch rijden ligt niet in gesloten netwerken, maar in open toegang, vrije keuze en transparantie. Als we dat uit het oog verliezen, ruilen we de vrijheid van fossielvrij rijden in voor een lock-in op wielen. Willen we dat wel?
Food for thought ...